江苏蛟龙重工新加坡海外研发机构建设进展顺利

发布时间：2009-8-28 15:24:23 【字体调整：大 中 小】

　　江苏蛟龙重工集团有限公司在2009年初收购组建了蛟龙重工新加坡有限公司，并成立海洋工程装备研发中心，主要从事海洋工程装备的技术研发和业务拓展。该研发中心总面积为600多平方米，拥有技术人员48人，在国际海洋工程领域有着较高的技术研发能力和海工产品的业务拓展能力，研究开发世界上最先进海上石油平台的技术。

　　今年至5月底，研发中心已经成立工作组，并明确了职责、阶段目标、研发项目的总体目标和总体规划；购进了部分关键生产设备，进行了多功能自升式平台和半潜式海上石油平台的设计，和相关关键技术的攻关。完成了作业水深在60米、80米、100米的多功能系列自升式平台及半潜式海上石油平台立柱的设计方案。公司近期经营情况良好，通过蛟龙重工新加坡有限公司海洋工程装备研发中心的研发，公司获得了国外多家公司的海洋工程设备的订单，签订20亿的石油平台订单，截止七月，已交货达到5亿元，为公司带来了丰厚的利润，在全球金融危机及全球船市萎靡的情形下，这些订单的完成显得尤为重要。

　　研发中心申请了发明专利5件、实用新型专利5件。计划今年完成发明专利申请10件、实用新型专利15件。随着研发中心新的技术的不断开发，公司将继续增加专利的申报，不断扩大自主知识产权。

　　蛟龙重工新加坡有限公司海洋工程装备研发中心的建设，极大地增加了该公司在海洋工程领域的技术研发能力和业务拓展能力，给集团公司带来了大量的发展机遇，将集团版图拓展到了海外，为公司发展添加后发之力。

船舶工业应势而起

www.chinaequip.gov.cn 2009-03-12 来源：中国经济时报

2008年忽然而至的金融危机，使中国船舶工业遭遇重创。

“金融危机对船舶行业的冲击很大，不只是中国，对其他国家的船舶行业冲击也很大。航运同样深受金融危机影响，需求和货源都在减少，船舶企业受此牵连，订单骤减，资金无法流转，有些小型造船企业资金链断裂，人员下岗，日子很艰难。”谈及中国船舶行业的现状，全国政协委员、中国海事局常务副局长刘功臣在接受中国经济时报记者采访时如是表示。

上述背景下，2月11日，《船舶工业调整振兴规划》（以下简称《规划》）获国务院常务会议原则通过。

《规划》出手及时

刘功臣说，中国的船舶行业基础不甚牢固，起步较晚，虽然最近几年实现了井喷式发展，但这并不意味着整个行业具备了相当大的抗风险能力，这次遭遇行业危机也不属意外。

谈到《规划》给整个行业带来的利好，刘功臣表示，《规划》体现了国家对船舶工业的重视，它的出台是“应运而生”，“国家在船舶工业问题刚刚显露出来时，立刻出手救市，我相信船舶工业很快就能振兴，只要下一步的细则落实到位，近期就能见效。”刘功臣对船舶行业的回暖颇具信心。

《规划》让船企看到了希望，其《细则》也令人期待。刘功臣建议，《规划》在细则制定方面，应着重强调船企造船能力的提升，也应该进一步明确鼓励发展的制造船种和船企融资方式。

结构调整提上日程

谈到当前的船舶行业发展环境，全国政协委员、武汉百步亭集团董事局主席茅永红认为，金融危机使中国造船业面临新机遇，中国船舶工业发展潜力巨大，随着经济全球化过程中产业分工的不断深化，中国造船业的优势不断凸显，世界造船业向中国转移的步伐正在加快。

他介绍说，中国船舶工业在经历了5年的超常规发展后，出现了发展过热、竞争无序的现象，在国际金融危机冲击之时也正好进入调整期，以寻找市场供需平衡点。同时，民营中小船舶企业快速发展后，在产业结构、产品结构、技术水平上也亟待调整。国际金融危机冲击使中国船舶工业的结构调整和产品调整提前到来，加大了行业调整的速度和力度。

刘功臣说，面临新的发展环境，小型船企应该注意寻找机会，进行整合重组。过去一段时间，因为船舶需求量大，船企遍地开花，发展呈粗放型，现在则应抓住机遇，调整产业结构，整合各种资源，走集约化发展道路，提高抗风险能力，培养人才，重视研发，提高船舶质量。同时，鼓励企业间的兼并联合，提高产业集中度，提升制造水平。他同时强调，船企的兼并重组需要政府引导。

茅永红认为，在上述背景下，船舶行业结构调整，一是要大力培育船舶制造龙头企业，并以之为中心，组建中小船舶产业集团，形成完整的产业链条，建构现代造船模式，增强抗风险能力，在船市中占据优势；二是要大力培育船舶设计研发龙头单位，由政府帮助引进欧洲或韩、日有实力的设计研发公司与其联合，转接国外设计研发业务，使其逐步成为国际造船业的设计研发中心之一，进而带动地方造船业务做大、做强。

茅永红强调，在产业调整中，应大力支持中小船企走出融资担保困境，其中包括在政策上支持引导，推行抵押担保机制，政府出资建立中小船企融资担保公司。

　　配套环境有待完善

除了产业本身的调整与振兴，船舶工业的配套环境也有待完善。

中国农工民主党中央的一份提案中提到，受现有部分船只船型老旧、船舶标准化建设未推行开来等因素影响，长江航运中的船舶污染问题日渐严重，1988年—2007年的20年间，长江海事局辖区共发生重大船舶污染事故25起，直排入江的污染物2882吨。

农工党中央建议，加快出台长江流域船舶污染防治相关法规和配套政策，对1983年开始实施的《船舶污染物排放标准》予以修订和完善。对承载化工、油料等易污染货物的船舶应实行许可证制度，并强制实施统一标识。加大对航运船舶主要污染物减排的财政投入，建立健全长江流动污染源管理体制和应急机制，建立船舶污染的经济补偿机制，加强对船舶经营者和船员环保意识的教育。

同时，通过改革地方船检体制来规范船舶市场，也受到政协委员的关注。在今年两会上，记者查阅到一份《关于改革地方船检体制，规范船舶市场的提案》。据介绍，严格而规范的船舶检验体系对于保证船舶质量、规范船舶市场具有至关重要的作用。但在船检的实际过程中，地方船检机构同航运管理、海事部门之间存在错综复杂的利益联系，有些地方船检重收费、轻检验的现象日趋严重，有些基层船检机构未取得海事部门的资质认可却依然从事船检工作，各地船检人员配置与当地造船业规模不相协调等问题突出。

这份提案建议，整合现有地方船检机构，统一管理，统一标准，认证互相承认；尽快实施注册验船师制度；加强船舶检验程序控制，以提高地方船检的可控性，提高船检质量，助力中国船舶工业发展。

茅永红认为，在金融危机中，大部分船舶企业手持充足订单，并且积累了一定的发展实力，如果准确把握机遇，实现调整，在度过国际造船市场危机后，中国船舶工业将更加成熟。

　　近50年来造船业历次危机

■资料链接

造船业的周期往往伴随航运周期出现，而后者则受全球宏观经济以及能源供求的重大影响。每次从景气高峰跌落后，衰退时间会持续4—5年之久。

□ 1956年—1960年：1956年6月，苏伊士运河关闭，油轮费率国际指数在1956年12月由62点上升到456点。苏伊士运河在1957年4月重开，而美国经济此时突然衰退，结果油轮指数全面崩溃，跌到60点，且持续四年之久。

□ 1960年—1973年：1960年代，海运贸易处于上升期，油轮需求很大。二十世纪七十年代初，贸易上升变缓，新船却继续大量下水。1973年爆发石油危机，油轮需求几乎停顿。1977年油轮船队上升到3．5亿载重吨，但需求仅为2．5亿载重吨。

□ 1979年—1986年：1979年爆发第二次石油危机，引起世界石油贸易崩溃，给全球造船业以重创，1986年降到谷底。

□ 1997年—2001年：1997年东南亚金融危机和2001年“9·11”事件，令国际贸易量骤减，波及航运市场，船舶需求下降，世界造船业落入低谷。记者 杜悦英

振兴规划 求解船舶业“三大难”

2009年02月13日 09:27:59 　来源：人民日报

　　漂亮成绩单背后浮现“三大难”

2月12日，久旱的北京迎来一场甘霖。

此前一天，国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》，提出通过加大买方信贷、延长财政金融支持政策，鼓励老旧船舶报废更新、暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，支持技术改造和产业升级等措施，促使船舶工业平稳健康发展。

对面临困境的船舶行业而言，上述消息传来，“春雨贵如油”。

相比此前出台调整振兴规划的汽车、纺织等行业，船舶业去年的成绩单显然漂亮得多。据船舶工业协会统计，2008年，全国规模以上1242家船舶工业企业完成工业总产值4143亿元，同比增长59.8%。完成工业增加值1183亿元，同比增长61.2%。去年前11个月，船舶业实现利润总额283.4亿元，同比增长50.5%。

但就在船舶业各项指标再创新高的同时，受金融危机冲击，国际造船市场风云突变，持续近6年的兴旺行情落下帷幕。受此影响，我国船舶行业新接订单持续下降，船东撤单、推迟交船的现象不断出现，产能过剩、自主创新能力不强的弱点也开始显现。

漂亮的成绩单背后，“交船难、接单难、融资难”这三大难，将使2009年成为中国船舶业新世纪以来最艰难的一年。“目前我国造船能力已位居世界前列，正处在由大到强转变的关键时期。制定这个规划，既是为了应对当前的全球金融危机，也是为了求解几年来船舶行业高速发展过程中积累的问题。”参与规划起草的中国船舶工业经济研究中心常务副主任王文军透露，《规划》的调整期定为3年，将对船舶工业“由大到强”的战略目标产生重要影响。

规划短期瞄准金融危机，长期求解发展瓶颈

船舶工业被誉为“综合工业之冠”。据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位，预计今年可以完成超过5000万载重吨，可以解决1500万人的就业岗位。“选择船舶产业作为调整振兴的十大产业之一，对当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展将起到积极作用。”王文军说。

2003年以来，国际船舶市场迎来了一波兴旺行情，我国造船能力也出现了爆发式增长。“表面的繁荣，掩盖不了行业发展仍然是粗放型的事实。”中船重工有关负责人告诉记者，去年底以来，已经出现多起撤单情况。

究其原因，近年来造船业低水平、重复建设现象严重，5万吨级以上造船设施能力超过6000万吨，而2003年仅有800余万吨，手持订单中散货船超过60%，技术含量低、产能严重过剩。

去年以来船舶市场的低迷，将这种产能过剩和粗放型增长的弊端进一步放大。2008年底，我国船舶工业手持订单约2亿吨，其中散货船超过60%，而全球散货船波罗的海航运指数下降超过90%，运力严重过剩。交船难度加大、延期接船和撤单情况也陆续出现。

同时，在船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，国际船舶新标准、新规范不断推出的形势下，船东对船型、船用设备要求更加苛刻。自主创新能力不足，产品性能低，使我国船舶工业在激烈的竞争中处于不利的地位。

《规划》直指上述现状。提出今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，有利于控制产能过剩的现象。同时提出加强技术改造，提升高技术高附加值船舶设计开发能力，并在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。

“海洋工程装备具备十分良好的前景，有可能成为新的增长点。”王文军说，“规划的提出，将引导船舶行业在应对危机的同时，完成产业升级和行业整合的大变化。”

　　买方信贷缓解“交船难”，强制淘汰刺激需求

国际贸易量减少，海运需求萎缩，加上欧美市场金融信用全面收缩，船东融资难度加大，投资信心锐减。2009年，我国船舶企业在接受“接单难”的同时，还要接受“交船难”的重大考验。从去年第四季度开始，“交船难”的现象已经开始凸显。

据王文军介绍，我国船舶工业对外依存度很高，80%左右的造船订单都是供出口的，因此保证向国外船东的顺利交船对船厂十分重要。因此《规划》也将缓解“交船难”的政策放在重要位置，针对导致交船难的最主要原因——信贷对船舶融资的紧缩，《规划》提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，通过金融支持来保证造船产业链正常运转，其实是综合考虑了船厂、船东和银行三方面利益关系，保证了订单交付的安全性。

另一方面，为了帮助企业获得更多新订单，《规划》提出鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰。船舶工业协会有关专家认为，这一政策可以通过“拆旧船，定新船”的方式来提振国内船舶需求。相关措施虽然曾被数次提及，但由于当时航运市场过于火爆，船舶报废和淘汰的进度并不是很理想。产业调整时期，正好为推动这一进程提供了契机。而且，规划突出了“强制”一词，预计将进一步刺激国内船队的更新换代需求。（记者 王 炜）

造船业遭遇三大难题 振兴必先经过行业调整

2009年02月11日 17:27:28 　来源：新华网

新华网上海２月１１日电题：造船业遭遇三大难题 振兴必先经过行业调整

新华社记者贾远琨

随着金融海啸向实体经济转移，造船业已经感受到“寒冬”的到来。受外界经济环境的影响，航运市场的低迷和金融环境的恶化导致造船行业面临接船难、交船难和资金周转难三大难题。

造船业振兴规划即将出台，业内人士认为，信贷和税收方面的优惠政策将使船企受益无穷。同时，２００９年造船业将经历行业调整，落后产能的淘汰在所难免，行业集中度将得到提高。

三大难题困扰造船业

记者从沪东中华造船（集团）有限公司了解到，由于金融危机对我国船舶工业的冲击是从去年９月开始陆续显现的，因此２００８年船舶工业的整体经营业绩并不差。２００８年沪东中华全年完成交船２１艘１２７．８万吨、完成工业总产值１２４．３９亿元，同比增长３４．１％，完成营业收入１１６．７亿元，同比增长９．７％。

然而，２００８年底至今，沪东中华几乎没有接到新船订单，沪东中华造船（集团）有限公司总经理王勇介绍，２００９年上半年接到新订单的数量将十分有限，预计２００９年下半年才陆续会有成交出现。

接船难的问题不只出现在沪东中华，中国船舶工业行业协会初步分析，预计２００９年我国新接订单仅为２０００万至３０００万载重吨，同比下降４８．４％至６５．６％。

同时，尽管沪东中华的手持订单已经排到了２０１２年，并且２００９年的生产任务仍然居高不下，预计将实现２４艘１７８万吨的造船量，完成工业总产值１２５亿元，营业收入１１４亿元。但是交船难的问题已不容忽视。

据沪东中华介绍，在航运市场较为旺盛的时期，即使船舶存在瑕疵也能够顺利交船，但是在目前的情况下，船东往往会提出种种苛刻要求，延缓交船或撤单。

相比于接船难和交船难，公司最担心的是资金问题。王勇说，船企最大的困难还在于资金流转问题。目前，公司接到的订单都是３年以后的船，要靠船东的预付款维持资金周转，如果公司持续接不到新船订单，资金链断裂，将对企业造成致命打击。资金流转出现问题，公司必然要向银行借贷，这样一来又增加了贷款成本。因此，在企业风险防范计划中，预防财务风险是第一位的。

接船难、交船难、资金周转难困扰造船企业，造船业对即将出台的造船业振兴规划十分期待。造船企业普遍反映，信贷和税收方面的优惠政策将使船企十分受益。

市场低迷、金融恶化双重打击

造船业依赖航运业，航运业依赖进出口贸易和整体经济形势的好转。

全球经济增长速度放缓，直接影响到航运经济的景气度，２００８年，亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少船公司纷纷缩减航线，更换船型，降低运价以维持运营，航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量。

２００８年，反映国际干散货运输景气程度的ＢＤＩ指数由５月份的１１７９３点的高位一路跌到１２月份的年内最低位６６３点，在历史中颇为罕见。同时，油轮和集装箱运输市场也十分惨淡。其中，集装箱运输受到的冲击最大，欧洲和美国航线货量和运价直线下滑。尽管近日，在铁矿石运输和运力缩减的带动下，ＢＤＩ指数呈现强势反弹，但是航运市场整体低迷的态势没有改变。

影响造船业的另一个重要因素是金融环境的恶化。记者从沪东中华了解到，船东买船的资金中有６０％是向银行借贷的，而银行的倒闭或惜贷直接导致船东不能下单。

在目前的经济形势下，供大于求的船舶市场使得韩国、日本和中国三大造船国之间的竞争也日趋激烈，要抢到订单，就要推出性价比高的产品，而中国造船企业的最大优势还在于价格优势。

沪东中华介绍，预计２００９年船价会下调３０％至４０％，然而，与此同时，钢材等原材料成本仍在上升，人工成本长期来看也呈现上升趋势，此外，人民币升值的预期还在继续，因此，造船企业的经营压力很大。

振兴必先经过行业调整

从２００４年开始，船舶制造业十分兴旺，造船订单排到２００９年至２０１０年，兴旺的船舶市场吸引了大量的资金涌向造船行业，其中不乏资质较差，规模较小的造船企业。据统计，２００８年底，我国造船业产能超过６０００万吨，已经超过了实际需求量，属于产能过剩。

同时，我国造船工业也存在很多问题。中国造船工业行业协会秘书长王锦连表示，我国造船行业科技创新能力较弱。船舶设计的共性技术、关键技术，没有完全掌握，刚刚起步研究，有些处于空白落后状态。船舶产品缺乏市场竞争力的品牌船型和技术储备，船舶建造综合技术水平与世界一流船厂差距明显。并且，我国船企的生产效率与世界先进水平船厂仍有较大差距。人均造船产量为日韩的１／４至１／３，每修船总吨共消耗工时为日韩的３倍左右。

此轮金融危机给造船行业带来的经营困难，必将带来造船业落后产能的淘汰、生产能力的集中和管理、研发、营销能力的提高等。

王勇表示，危机中蕴含潜在的机遇，当前正是企业苦练内功，提高生产和经营能力的好时机。沪东中华将继续加强生产能力，降低管理成本，开发符合市场需求的新产品，“多点开花”，拓宽国内外的营销渠道。

对于兼并重组问题，王勇表示，经历过多次金融危机的造船行业如今应对风险的能力已经得到显著提高，面对行业重组问题将更加谨慎并有全局观。企业的扩张和投资要与企业的长远发展规划相一致。

造船业今年订单或降一半 振兴规划如箭在弦

2009年02月09日 08:08:01 　来源：上海证券报

今年将是中国船舶工业艰难一年，“交船难、接单难、融资难”成为艰难的重要表现。2月8日，记者从中国船舶工业行业协会获悉，协会初步分析，预计2009年我国新接订单仅为2000万至3000万载重吨，同比下降65.6%至48.4%。此前记者从工信部相关部门获悉，船舶产业振兴规划如箭在弦，规划草案正上报国务院待批，包括对加强船舶产业金融信贷等多方面有所扶持。

由于金融危机对我国船舶工业的冲击自去年9月份才明显显现，因此去年我国船舶工业整体的经济数据还不错。

据统计，2008年我国全国造船完工量2881万载重吨，同比增长52.2%，比去年同期提高了21.8个百分点；新承接船舶订单5818万载重吨，同比下降40.9%；手持船舶订单20460万载重吨，同比增长28.7%。

值得注意的是，目前我国船舶工业手持订单中，散货船所占比例达60.3%，2010年以后交船的远期订单超过30%，这部分订单面临的交船风险相对较大。

“按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额29.5%、37.7%和35.5%。”船舶经济年度运行研究报告说。该报告指出，我国造船完工量、手持船舶订单量连续6年保持快速增长，造船三大指标已全面超越日本，位居世界第二。

然而，市场同风云突变，受全球金融危机影响，全球船舶工业急速下滑。我国船舶工业则面临着供求关系出现逆转，新船成交明显下滑；撤单、延期交船现象开始显现；产能过剩日趋严重；自主创新能力不强的四大问题。

中国船舶工业行业协会研究报告预测，2009年全球新承接船舶订单量在继2008年大幅下滑的基础上进一步萎缩，较为乐观判断为6000万载重吨，悲观分析则降至4000万载重吨左右。

同时，报告预计2009年全球造船完工量为1.5亿至1.6亿载重吨，大大高于新承接船舶订单量，到今年年底手持船舶订单将大幅下降，有可能小于5亿载重吨。

报告分析指出，我国船舶工业同样也将大幅滑。预计2009年我国造船完工量将达到4000万载重吨以上，新承接船舶订单可能仅为2000万至3000万载重吨（同比去年下降65.6%至48.4%），年底手持船舶订单将降至1.6亿吨左右。

“当前形势逼人，但‘信心比黄金宝贵’，有国家支持和国家经济后盾支撑，中国船舶工业一定能鼓足信心，化危险为机遇。”中国船舶工业行业协会相关负责人表示，国务院主持编制的“船舶工业调整和振兴规划”即将出台，这将给整个产业有力支持。（于祥明）